Ποια Αυτοκίνητα είναι Euro 5 και Euro 6 και Πώς τo Βρίσκεις

Tα τελευταία χρόνια δυο λέξεις κυριαρχούν στην αγορά του αυτοκινήτου: εκπομπές ρύπων.

Η περιβαλλοντική επιβάρυνση που επιφέρουν τα αυτοκίνητα έχει έρθει για τα καλά στο προσκήνιο, ορίζοντας σε μεγάλο ποσοστό την εξέλιξη των μοντέλων και των κατευθύνσεων της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Πλέον -με τη “συνδρομή” και της οικονομικής κρίσης- ο αγοραστής δεν ενδιαφέρεται για 0-100 και επιδόσεις, αλλά κόπτεται για λίτρα/100 χλμ και τον αριθμό που προηγείται ενός “CO2”.

Φυσικά μιλάμε για το διοξείδιο του άνθρακα και το πόσα γραμμάρια/χιλιόμετρο στέλνει στην ατμόσφαιρα το εκάστοτε αυτοκίνητο.

Οι νόρμες που υπαγορεύουν τις κινήσεις των εταιριών ταξινομούνται ως Euro και οι δυο πιο πρόσφατες εκτελέσεις, μπορούν να προκαλέσουν σύγχυση εν όψει αγοράς μεταχειρισμένου αυτοκινήτου.

Σε αυτό το άρθρο αναλύουμε τις διατάξεις που χαρακτηρίζουν τα αυτοκίνητα Euro 6, τις διαφορές τους με τα Euro 5 και τον διαχωρισμό μεταξύ βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων κινητήρων.

Διοξείδιο του άνθρακα: εχθρός από παρεξήγηση

Ακούμε και διαβάζουμε για “εκπομπές ρύπων”.

Τι σημαίνει όμως;

Ως ρύπος ορίζεται η ουσία που επιβαρύνει το περιβάλλον, επιδρώντας μολυντικά στη σύσταση της ατμόσφαιρας, των υδάτινων πόρων ή της γεωφυσικής του περιβάλλοντος.

Πρώτη αναγνωρισμένη ουσία που πληρούσε τα standards ήταν το μονοξείδιο του άνθρακα (CO), πίσω στη δεκαετία του ’70. Μέχρι τα τέλη των 70’s ακολούθησαν οι άκαυστοι υδρογονάνθρακες (HC), αρχές δεκαετίας ’80 το οξείδιο του αζώτου (ΝΟx) και στα 90’s μας συστήθηκαν τα μικροσωματίδια (PM), ως παράγωγο της καύσης ντίζελ.

Το διοξείδιο του άνθρακα που κυριαρχεί στην αντιρρυπαντική βαθμονόμηση των αυτοκινήτων δεν θεωρείται ρύπος -βάσει ετυμολογίας-, αλλά αέριο που συμβάλει στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Τυπικά, δηλαδή, δεν μολύνει το περιβάλλον, αλλά επιβαρύνει την εύρυθμη λειτουργία του.

Η Συνθήκη του Κυότο, το 1992, καθιέρωσε την “στοχοποίηση” του CO2 με την εφαρμογή της πρώτης νόρμας Euro.

Οι -λίγο- παλαιότεροι θα το θυμούνται ως “καταλύτη” και “αμόλυβδη βενζίνη”, που χρησιμοποιούσαν κατά κόρον οι εταιρίες στις διαφημίσεις των μοντέλων τους.

Τα πετρελαιοκίνητα στο προσκήνιο

Αρχικά, οι ντιζελοκινητήρες βρέθηκαν ελαφρώς στο απυρόβλητο. Το Euro 1 δεν προέβλεπε διαφορετικά όρια μεταξύ βενζίνης, ούτε προσμετρούσε τα μικροσωματίδια ως ρυπογόνο συστατικό.

Κατ’αυτό τον τρόπο, τα ντίζελ ευνοήθηκαν από το “παράθυρο” των κανονισμών και μέχρι το 1996, κυκλοφορούσαν κι “οπλοφορούσαν” έναντι της ατμόσφαιρας.

Τότε θεσπίστηκε το Euro 2, διαφοροποιώντας βενζίνη και ντίζελ, για να ακολουθήσει το Euro 3 με την αυγή του μιλένιουμ, βάζοντας για τα καλά στο “κάδρο” αντιρρυπαντικής επιτήρησης τους πετρελαιοκινητήρες.

Τα ιδιαιτέρως βλαβερά μικροσωματίδια, το μονοξείδιο του άνθρακα και το οξείδιο του αζώτου μπήκαν σε πολύ αυστηρά πλαίσια, με τους κατασκευαστές να εξαναγκάζονται στην χρήση ειδικών φίλτρων για τον περιορισμό των μικροσωματιδίων (τα γνωστά μας DPF).

To Euro 4 ήταν αυτό που πραγματικά έβαλε τα ντίζελ στον “ίσιο δρόμο”, καθώς και μόνο η μέτρηση των μικροσωματιδίων ήταν η πιο αυστηρή που έχουμε δει μέχρι σήμερα. Τα 0.025 γρ/χλμ ήταν μια τιμή που ελάχιστα μοντέλα κατάφεραν να πετύχουν, για αυτό και στα Euro 5 και 6 ανέβηκε στα 0.045 γρ/χλμ.

Όπως το έφερε η κουβέντα…

Τι είναι το Euro 5 και το Euro 6;

Με δυο λόγια, η πλειοψηφία των σύγχρονων μεταχειρισμένων αυτοκινήτων.

Το Euro 5 τέθηκε σε ισχύ τον Σεπτέμβριο του 2009 ενώ από τον ίδιο μήνα του 2014, κάθε καινούργιο αυτοκίνητο θα πρέπει να τηρεί τις αυστηρότερες διατάξεις Euro 6.

Μάλιστα δεν ήταν λίγοι οι κατασκευαστές που διαμαρτυρήθηκαν για τα στενά όρια, μέσα στα οποία τους επιτρέπει να κινηθούν. Αρκετοί έχουν κατά καιρούς υποστηρίξει πως το Euro 6 πρεσβεύει μια άτυπη απαγόρευση των πετρελαιοκινητήρων.

Φυσικά κάτι τέτοιο δεν ισχύει -όχι πλήρως, δηλαδή-, με τον όλο ντόρο να προκαλείται εξαιτίας του μέσου όρου που πρέπει να καλύψουν.

Τι είναι ο μέσος όρος στόλου;

Επιγραμματικά, το πόσο ρυπαίνει μια αυτοκινητοβιομηχανία μέσω της γκάμας της. Μέχρι το 2014, το 80% του εταιρικού στόλου μιας αυτοκινητοβιομηχανίας δεν έπρεπε να ξεπερνάει τα 130γρ CO2/χλμ. Από το 2015, και αφού μεσολάβησε ένας χρόνος προσαρμογής στα πρότυπα του Euro 6, το ποσοστό αυτό ανέβηκε στο ολοκληρωτικό 100%.

Ας δώσουμε ένα παράδειγμα:

Το 2014 ο μέσος όρος εκπομπών του 80% των προσφερόμενων μοντέλων της Ford έπρεπε να εκπέμπει κατά μέσο όρο 130 γρ/χλμ. Το εναπομείναν 20% έδινε τον “αέρα” στην εταιρία να έχει σχετικά ελεύθερα -αλλά πάντα εντός ορίων- μοντέλα όπως το Focus RS και το Mustang. Aπό το 2015, ακόμα και τα σπορ μοντέλα έπρεπε να ενταχθούν στο ευρύτερο πλαίσιο- εξ ου και το μοτέρ 2.3 EcoBoost.

Αναλυτικά το τι και το πώς για την κάθε νόρμα: (από πάνω προς τα κάτω: μονοξείδιο του άνθρακα, υδρογονάνθρακες, οξείδιο του αζώτου, μικροσωματίδια)

Το διαβόητο διοξείδιο του άνθρακα απουσιάζει, καθότι δεν προσμετρά ως ρύπος. Στο θέμα της επιβάρυνσης του περιβάλλοντος, ωστόσο, αποκτά πρωταγωνιστικό ρόλο και καθορίζει εν πολλοίς την κατηγοριοποίηση του μοντέλου.

Ξεχωρίζουμε τα αυστηρά όρια οξειδίων του αζώτου για τα βενζινοκίνητα στα Euro 5 και 6, όπως και τα αντιστοίχως αυστηρά όρια των μικροσωματιδίων, των υδρογονανθράκων και του μονοξειδίου του άνθρακα για τα ντίζελ.

Επίσης υπάρχει διακριτή κατάταξη βάσει βάρους, όπως φαίνεται στην πρώτη στήλη του πίνακα.

Πότε είμαι παράνομος;

Η πολύ απλοϊκή απάντηση θα μπορούσε να είναι: “όταν δεν περάσει ΚΤΕΟ το αυτοκίνητο”. Τα Euro 5 και 6 βρίσκονται αρκετά κοντά στις προδιαγραφές, εξαιρουμένων των ντίζελ.

Να ξεκαθαρίσουμε πως οι νόρμες αφορούν καινούργια αυτοκίνητα. Την άδεια πρώτης κυκλοφορίας, δηλαδή. Τα μεταχειρισμένα μπορούν να κυκλοφορούν ελεύθερα, ανεξαρτήτως Euro, αρκεί να περνάνε τους τυποποιημένους ελέγχους. Για να συμβεί αυτό, συνήθως απαιτείται Euro 4 και πάνω.

Το ζήτημα προκύπτει με τα τέλη κυκλοφορίας.

Τα αυτοκίνητα με ημερομηνία πρώτης κυκλοφορίας 1/11/2010 και μετά, φορολογούνται -αρχικά- βάσει ρύπων. Αφήνουμε στην άκρη φόρους πολυτελείας και λοιπά επιβαρυντικά, μένοντας στο κλου της υπόθεσης.

Βάσει ρύπων, λοιπόν, όσο πιο σύγχρονο το μοντέλο (και το επακόλουθο Euro) τόσο λιγότερο πληρώνει.

Που σημαίνει ότι δεν έχεις κανένα πρόβλημα να κυκλοφορείς με μια BMW 316 του 2010, αλλά μια αντίστοιχη του 2016 ενδεχομένως να σου γλιτώσει κοντά στα 50 ευρώ όταν έρθει το σήμα.

Πώς τα ξεχωρίζω;

Στην άδεια κυκλοφορίας αναγράφεται το περιβαλλοντικό ποιόν του αυτοκινήτου. Τα οχήματα που πληρούν τους κανονισμούς της οδηγίας 715/2007 ή 692/2008 ή 566/2011 ή 459/2012 έχουν στην θέση V9 του εντύπου της άδειας κυκλοφορίας ένα από αυτά τα στοιχεία συνοδευόμενα με έναν από τους λατινικούς χαρακτήρες A,B,C…έως Μ τα οποία το κατηγοριοποιούν ως τεχνολογίας EURO 5.

Παραδείγματος χάριν, στη θέση V9 αναγράφεται: 566/2011Β. Το αυτοκίνητο είναι τεχνολογίας Euro 5.

Ή

Αναγράφεται: 195/2013L. Και πάλι πρόκειται για όχημα τεχνολογίας Euro 5. Κρατάμε στο μυαλό μας: από Α εως Μ υπάγεται στα Euro 5

Ένα Euro 6 έχει την μορφή: 136/2014Ο

Ή

195/2013V, ενώ μπορεί να συνεχίσει πέραν του αγγλικού αλφαβήτου και να ενσωματώνει δίφθογγους (171/2013ZC).

Με ποιο δεν πληρώνω;

Πλέον δύσκολα αποφεύγει κανείς την επιβάρυνση στα τέλη κυκλοφορίας.

Μέχρι πριν 2 χρόνια το “αφορολόγητο” ήταν στα 100 γρ CO2/χλμ, ενώ ακόμα παλιότερα απαλλάσσονταν πλήρως -και ανεξαρτήτως ρύπων- τα υβριδικά αυτοκίνητα.

Ήταν η εποχή του απίστευτου οξύμωρου να εξαιρείται το Lexus RX350h των 60 χιλιάδων και να πληρώνει κανονικά το Kia Picanto των 10.

Σήμερα τα πράγματα είναι πολύ δύσκολα για όλα τα μοντέλα, με τα υβριδικά να διατηρούν το προβάδισμα. Μέχρι τα 89 γρ/χλμ τα τέλη κυκλοφορίας είναι μηδενικά. Από τις ελάχιστες μη υβριδικές εξαιρέσεις που μπορεί να βρει κανείς στα μεταχειρισμένα, είναι το Peugeot 2008 1.6 HDi.

Από τα 90 γρ/χλμ και πάνω, ισχύει η κλιμακωτή επιβάρυνση βάσει εκπομπών CO2 -και όχι “εκπομπών ρύπων”, όπως έχει καθιερωθεί.

Γενικά, ισχύει ο “χρυσός” κανόνας των μεταχειρισμένων: όσο πιο καινούργιο το αυτοκίνητο, τόσο λιγότερες έγνοιες προβληματίζουν το κεφάλι!